162 let uplynulo od slavnostního průjezdu prvního vlaku Severní dráhy Ferdinandovy nádražím obce Přívoz u Moravské Ostravy do Bohumína. Stalo se tak 1. května 1847. Tam na ni navazovala od 1. září 1848 krátká spojovací trať do pruského Annabergu (dnes Chalupki), čímž vzniklo železniční spojení Vídeň – Berlín a význam Kaiser Ferdinands-Nordbahn, ještě vzrostl. Její budování začalo ve Vídni císařským rozhodnutím v roce 1836 a skončilo v Krakově 1.března 1856. Vlaky v Čertové Lhotce ( dnešních Mariánských Horách) nezastavovaly, nebylo tam nádraží. Viz odkaz Nádraží.
Největší zásluhu o provedení tohoto podniku má František Xaver Riepel, profesor mineralogie na vídeňské polytechnice, který se na své studijní cestě do Anglie, vykonané na popud peněžního domu S.M. Rotschilda, se seznámil s výhodami železniční přepravy. Usoudil, že těžkopádná a nákladná přeprava koňskými povozy je na překážku výnosným uhelným ložiskám ostravskokarvinského revíru, bohatství Haliče na sůl, dříví a dobytek, jakož i plodným krajům Hané.
Původní Rieplův projekt byl velkorysý. Navrhoval vytvořit železniční síť rakousko-uherské monarchie od východní hranice Haliče přes Vídeň po její jižní cíp v Rjece. S odbočkami do Brna, Olomouce, Mohelnice, Třebové, Chrudimi, Prahy a do Opavy, Bielska, Bílé. Samozřejmě také k solným dolům ve Wieliczce a Bochni. Druhým přístupem k Jadranu měl být přes Lublaň Terst. Tehdejší politické poměry tak bombastické myšlence nepřály a baron Salomon Rotschild dostal privilegium „pouze“ na trať z Vídně do Bochni dlouhou 940 km. Přesto všechny vyjmenované odbočky se dříve nebo později realizovaly.
Proti stavbě byli také formani, kteří se cítili ohroženi na svých existencích, zejména tam, kde železnice měla být vedena téměř souběžně se silnicí. K nim se připojili i poštmistři, kteří s formany ovládali silniční dopravu zboží a osob. Našlo se velmi mnoho pověrčivých lidí, kteří v zájmu zdraví žádali, aby železnice byla ohrazena vysokým plotem, jiní zase tvrdili, že stroje a dým z lokomotiv poblázní dobytek, slepicím zarazí kladení vajíček a kravám odebere všechno mléko. Leč i přes tyto protesty obdržel Rotschild povolení ke stavbě. Osobní vlaky jezdily až do roku 1844 pouze přes den. Vídenčané museli mít tzv. „linienpass“, který je opravňoval k překročení vídeňského městského obvodu. Jiný pas musel mít na další cestu.
Technické vybavení Severní dráhy Ferdinandovy bylo nevalné. Stanice měly pouze dvě koleje a byly obehnány ploty. Poměrně dobře vybudovanou stanicí byl Lipník nad Bečvou (ten 5 let sloužil jako koncovka), kam vlaky vjížděly klenutou branou, měl 5 kolejí, neboť sloužil jako důležité překladiště zboží u Moravské brány. Zejména se zde obchodovalo s dobytkem z Valašska a z Haliče.
Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB) byla po svém vzniku lákavým partnerem pro lokomotivky převážně v Anglii, kde společnost KFNB zakoupila většinu svých prvních lokomotiv a také z těchto továren byli pozváni instruktoři. Lokomotvy nesly jména Donau Oder, Castor, Pollux, Perseus, Achilles, Hector a Aetna. Donau měl indikovaný výkon 36,78 kW. Porovnejte si, prosím, s výkonem dnešních automobilů. První dvě lokomotivy byly dodány v roce 1844 a zbylých šest lokomotiv v roce 1845. U první dodané lokomotivy Donau došlo 26. 6. 1851 k explozi kotle, čímž došlo k poškození celé lokomotivy. KFNB si ho ve vlastních dílnách opravila a při této opravě byl přední otočný podvozek nahrazen pevným běhounem, protože na nerovném traťovém svršku trpěly čepy předního otočného svršku.
Používané lokomotivy byly bez střechy a tak služba na nich za deštivého počasí a v zimě byla značně svízelná.
Osobní vozy měly 4 třídy. Vozy 1.třídy měly okna zasklená, vozy 2.třídy měly místo oken kožené záclony. Vozy 3.třídy měly střechu na sloupech a stěny z plachet. Nejhůř na tom byli cestující 4.třídy, jejichž vozy byly bez střech i bez lavic.
Neméně primitivní bylo také signalizační a tím vlastně celé zabezpečovací zařízení. Sestávalo z různobarevných praporků, kterými byli opatřeni traťoví hlídači i vlakový personál. V noci byly tyto praporky a ve stanicích výhybky osvětlovány smolnými kahanci. Zajímavé byly i tehdejší jízdní řády, ve kterých byly odjezdy vlaků uvedeny jen v hodinách, nejvýše ve čtvrthodinách. Doba příjezdu vlaku do stanice nebyla nikdy uvedena. Špatné uhlí, malá praxe strojvůdců, počasí, přetížení vlaku a jiné okolnosti byly dostatečným důvodem (či omluvou), proč se cestující nikdy nedozvěděl, kdy tam či onam dojede. Často se stávalo, že vlak byl přetížen a byl proto ze stanice do stanice dopravován po částech, když se lokomotiva pro zbytek vozů vracela.
Čtvrt hodiny před odjezdem zazněl zvon, cestující museli nasednout do vlaku a to na místa určena průvodčím a po celou dobu se chovat slušně a dle nařízení „na svém místě seděti a opěradel lavic nepřelézati“.
Určitě se mnozí z Vás přidají, aby doplnili mé pojednání o cestování na Ostravsku před více než 160 lety.
Jiří Jezerský z Čertové Lhotky